军需要反思接连拉响警报的中国车市，症结何解？长城汽

从缺芯、原材料价格飞涨，长城汽车在"WEY"品牌上的摇摆，到最近吉林、上海的疫情导致最的两家汽车集团先后遭遇停产的打击，需要以魏建军为核心的管理层团队深刻反思。平凡 | 作者12016年底，汽车产业的“警报”频被拉响。 即便全面推动复工复产后，长城汽车发布了定位豪华SUV的“WEY”品牌，目前我们还要担心的是，中文名又称魏牌，一边是上海方面复工复产的进度或不如预期，是以长城汽车创始人魏建军的姓氏“魏”来命名。发布会上，一方面则是如今低迷的汽车消费需求，魏建军曾信誓旦旦地表示，怎样才能被真正提振。

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最近，“WEY品牌把我的姓氏都赌上了，上海的复工复产牵动着国内千亿汽车产业的每一根神经。

4月18日，只能成功不许失败”。但事与愿违，受上海市经信委于周末发布的《上海市工业企业复工复产疫情防控指引(第一版)》（下称“指引”）刺激，“WEY”品牌的表现并不理想。长城汽车最新公布的3月份销售数据显示，国内A股汽车零件板块迎来了久违的涨停潮。

当天，魏牌3月销量仅为4755辆，整车板块方面小康股份涨停，汽车零件概念股也掀起一轮涨停潮，中捷精工、博俊科技等多股涨停；同时特斯拉概念上涨2.84%，新能源车零件概念上涨2.74%。

虽然资本市场用高涨的热情迎接上海的复工复产，但在此背后，我们看到的实则是车市拉响了新一轮警报。

从缺芯、缺电到近期原材料价格飞涨，再度到最近吉林、上海疫情继而导致最的两家汽车集团先后遭遇停产打击，汽车产业链的“脆弱性”一再被暴露无遗。

无疑，突然的疫情冲击，让原本已经复杂的汽车产业链管理难上加难。这当中夹杂着员工返岗迟滞、国内外物流受阻、物料供应无法保障等原因，这从本次上海汽车产业的复产复工推进中便能一窥。

为此，即便全面推动复工复产后，目前我们还要担心的是，中文名又称魏牌，一边是上海方面复工复产的进度或不如预期，是以长城汽车创始人魏建军的姓氏“魏”来命名。发布会上，一方面则是如今低迷的汽车消费需求，魏建军曾信誓旦旦地表示，怎样才能被真正提振。

（1）疫情再度重创上海汽车产业，供应链“抗疫”考

上海作为一家每年为市场贡献接近300万辆汽车的关键城市，不仅拥有上汽集团这样的汽车龙头，还集结着诸如延锋、法雷奥、安波福等多家汽车零件巨头，此次遭遇疫情造成的生产停摆，对于汽车供应链无疑是一次巨的打击。

4月中旬，蔚来宣布因供应链合作伙伴陆续停产，其整车生产已经暂停，车辆推迟交付；紧接着，长城旗下坦克品牌也宣布暂停生产……随后，何小鹏、余承东也先后跳出来称若上海的汽车供应链无法正常运转，全国汽车生产企业将在5月面临停产的命运。

4月16日，上海市经信委发布了上海首批666家重点复工企业“白名单”，其中汽车产业链相关企业占比高达四成。而在4月18日，上汽集团也开启了复工复产压力测试，不过效果非常有限。

因为在眼前仍有面积的封控区、管控区的存在，加上物流停滞、原材料短缺、供应链不稳定等多个因素相互交织，上海这条庞的汽车产业链到底何时才能恢复到疫情前的正常运转水平，仍难以预计。

根据2020年武汉的“经验”，在发布过复工复产“白名单”出来后，企业基本在两周内就能恢复到正常的生产状态，因此预计上海汽车产业要全面恢复生产也不会耗时太久。

不过，上海汽车行业面对的这轮停产危机，也再度暴露出汽车产业链的脆弱性。

4月18日，理想汽车CEO李想在社交媒体发文称，汽车品牌除了解决自己眼前的零件供应问题外，对于中小零件供应商的生存问题也要分析和排查，并提供果断援助。

换言之，在全球汽车产业频频因各种突发情况遭遇“断供”的窘境，也愈发让行业重新思考汽车供应链体系的协作和零件供应如何变得更为安全和高效。

事实上，从早前的因缺芯问题持续的时间比最初预期的要长，车企已经不得不重新考虑供应链调整和生产策略。

例如“缺芯”问题持续发酵之后，越来越多车企开始绕过Tier 1供应商，直接与芯片设计厂商和代工厂建立沟通渠道，开始自研芯片；而且在电池、软件等关键方面，也有越来越多车企开始参与投建及设计，力求掌握更多的话语权，不是一次过购买现成的“打包解决方案”。

同时，在“软件定义汽车”的时代，传统汽车企业与供应商之间的关系也在不断被重塑，加上科技企业、ICT企业等跨界进军汽车也之后，车企与供应商之间的边界也愈发模糊，互相渗透的速度正不断提高。

另一方面，我们也可以胆预测，疫情也或将进一步推动汽车产业的新能源转型。因为生产一辆电动车的复杂程度比一辆燃油车要低得多，这不仅能降低生产的复杂性，而且生产自动化程度的提高，也必然能比目前燃油车停产时要产生的不确定性因素少得多。

（2）力保供应之外，还要提振消费信心

上海汽车产业因疫情被按下“暂停键”，生产端在承压之际，事实上销售端的情况也不容乐观。

乘联会最近公布的3月份数据显示，的汽车产销已显示出一定压力。数据显示，3月乘用车市场零售新车157.9万辆，同比下降10.5%，环比增长25.6%。

而统计公布的数据也显示，今年一季度汽车消费品零售总额同比下降0.3%，尤其是3月-7.5%的增速仍然让人看到目前汽车消费不强的问题。

事实上自去年起，我国汽车消费的增速就开始放缓。数据显示，2021年汽车消费总额为43787亿元，虽然同比有着7.6%的提升，但放在整个社会消费品零售总额的同比增长来看，这一增速是最低的。

在乘联会看来，无论是近两年来因疫情防控造成的产能缺失，还是商用车强、乘用车弱的消费结构等因素，对汽车消费的恢复均存在不利的影响。

当然，这当中还夹杂着原材料涨价引发的车价上涨、缺芯、缺电导致的交付延迟以及油价上涨等各种客观因素影响。

事实上，若此轮因上海疫情而造成全国汽车产销量的幅减少，也或将进一步促使出台更多的刺激政策来“救市”。例如早前呼声很高的汽车消费“税改”，这对刺激汽车销量增长无疑是最为直接的。

另一方面，车企层面也应在销售以及商业模式上多作出创新。例如新能源车的价值链模式已经由燃油车时代的“销售+产品+售后”导向，演进为“产品体验+出行体验+出行服务”。

虽然目前已经越来越多的车企开始增设体验店、旗舰店等的形式来探讨全新的销售模式，但当中能成功实现转型的目前还是少数。如何根据产品特质在更多的环节上直面用户，感染用户再到促使购买决策的形成，当中还需一个过程。

尽管目前抑制汽车消费的因素多且复杂，但我们相信，随着一条新能源车行业价值链的形成，届时相信汽车消费也将步入一个全新的上升阶段。

（3）功夫拍案

疫情就像一个双面镜，一面照出了汽车零件供应链的坚韧与强，而另一面则反馈了遭遇“黑天鹅事件”后，整个链条存在的薄弱与掣肘。

虽然在上海这波疫情之后，我们似乎仍难看到车市如愿在二季度回暖，但可以确认的是，汽车产业的“抗疫”能力将跃升至一个全新的阶段。我们的汽车消费信心，也或将随着新一轮的产业升级而被逐步提振。

标签：car 上海 供应链 上汽集团 汽车产业 汽车产业链

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