化的梦与困抛掉燃油车，进击新能源，比亚迪高端化的梦与困抛掉燃

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文｜连线出行，与其他车企不同的是，在业内看来宣称向新能源转型和布、打算放弃燃油车业务的车企有很多，比如要在近两年推出新的新能源高端品牌和相应的新能源高端车型。这些动作的背后，作者｜周雄飞

4月开始，比亚迪还宣布了一个重磅消息——自2022年3月起停止燃油汽车整车生产，“蔚小理”等车企相继公布了各自上月的销量表现情况，专注于EV纯电动和DM插电混动汽车业务。这一消息公布后，这其中比亚迪也不例外公布了其3月的成绩单。不过，一度引发了行业内外的广泛关注和讨论，比亚迪还在进一步加速推进其新能源方面的业务，与其他车企不同的是，在业内看来宣称向新能源转型和布、打算放弃燃油车业务的车企有很多，比如要在近两年推出新的新能源高端品牌和相应的新能源高端车型。这些动作的背后，比亚迪还宣布了一个重磅消息——自2022年3月起停止燃油汽车整车生产，但真正把计划落地的车企并不多，专注于EV纯电动和DM插电混动汽车业务。

这一消息公布后，比亚迪算是其中之一。停产燃油车的同时，一度引发了行业内外的广泛关注和讨论，比亚迪还在进一步加速推进其新能源方面的业务，在业内看来宣称向新能源转型和布、打算放弃燃油车业务的车企有很多，比如要在近两年推出新的新能源高端品牌和相应的新能源高端车型。这些动作的背后，但真正把计划落地的车企并不多，凸显着比亚迪在新能源高端化的困。虽然起步很早，比亚迪算是其中之一。

停产燃油车的同时，比亚迪还在进一步加速推进其新能源方面的业务，比如要在近两年推出新的新能源高端品牌和相应的新能源高端车型。

这些动作的背后，凸显着比亚迪在新能源高端化的困。

虽然起步很早，并且在之后的十几年中相继推出了e系列纯电动车型和元朝系列混动车型，受到了众多消费者的欢迎。但由于这些车型价格较低，导致比亚迪在新能源高端市场中没有多少声量。

但事实证明，这一尝试没有取得太的进展。

因此，在一些消费者看来，比亚迪汉与比亚迪旗下的众多低端车型并没有多少区别。一边是现有车型无法形成高端品牌力，另一边是高端新能源市场上变得愈发拥挤。

01、抛掉燃油车，进击新能源

自今年3月开始，比亚迪成了一家名副其实的新能源车企。

按照比亚迪发布的公告显示，其自今年3月起开始停止燃油汽车的整车生产，之后其在汽车板块将专注于纯电动和插电混合动力汽车业务的发展。这一动作，也印证了王传福在电动汽车百人会论坛上的发言。

上月底，在电动汽车百人会论坛上，王传福提出了“比亚迪会坚持纯电动和插电混动‘两条腿’走路。”在他看来，如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞存量燃油车市场，形成了明显替代效应。

对于比亚迪停产燃油车这一动作，一些买了比亚迪燃油车的消费者首先坐不住了，连线出行看到有一些消费者纷纷在网络上提出了“车成绝版车了，以后的服务怎么保证？”的质疑。

面对这些质疑，比亚迪也在公告中表示“在停产后，将继续为现有燃油车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。”

早在去年7月，比亚迪公布了其前一个月的销量数据，完成总销量为51015辆，其中新能源车销量实现为41366辆，占总销量的比例为81.1%；燃油车销量为9649辆，占比只有18.9%。

2021年6月比亚迪整车销售分业务比例，数据来源于公开数据，连线出行制图

由于新能源车与燃油车占总销量的比例差距实在过，与此同时网上也传出了一份疑似比亚迪内纪要的文件，根据该文件显示，比亚迪有停止燃油车业务的计划。基于这些，彼时外界就有声音认为比亚迪要抛掉燃油车业务。

对此猜测，比亚迪很快辟谣道，“并无停产燃油车计划，因为目前目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。”就在比亚迪如此辟谣的四个月后，其却签署了一份停售燃油车的承诺书。

去年11月，在联合国气候变化上，比亚迪作为唯一一家车企，与沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎等五家欧美车企联合签署了《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，承诺到2035年在全球“主要市场”停止销售内燃机汽车，到2040年在全球范围停售。

需要注意的是，在签署这份承诺书之前，沃尔沃、福特等车企都已在其他公开场合下提出过停售燃油车的计划，只有比亚迪属于首次在公开场合下明确提出自己停售燃油车的计划。

加快割离燃油车业务的同时，比亚迪也在进一步丰富新能源车业务的产品体系。

今年2月，据多家媒体报道，一家名为“腾势”的车企会在今年4月发布旗下的新能源新车型，包括一款MPV和两款SUV。这则新闻原本并不会引来太多关注，但事实证明这一消息受到了业内的广泛关注，这是因为该企业来头不小。

就在腾势发布新车计划的当月，比亚迪还注册了100%股比的腾势汽车销售服务有限公司。当天，比亚迪高端品牌筹备办公室赵长江发文称，将重建高端（品牌）的服务和体验。

腾势汽车销售服务有限公司股权穿透情况，截图自爱企查

腾势之外，比亚迪另高端新能源品牌也在筹备中。

02、卖得好，但不高端

与“蔚小理”相似的是，比亚迪也在上月底交出了去年一年的成绩单。

根据数据显示，2021年全年比亚迪实现730093辆的总销量，同比增长75.4%。其中，新能源车销量为593745辆（包括320810辆纯电动车型和272935辆插电混动车型），同比增长231.6%。

凭借这一成绩，比亚迪也成为了去年国内新能源车企销量的榜首，作为榜单第二名的上汽通用五菱与其还有15万辆的差距。

但这样的好表现，并没有为比亚迪换来可观的业绩。

2021年比亚迪实现营收为2161.42亿元，相较于2020年同比增长了38.02%。其中，整车制造业务实现营收为1124.89亿元，同比增长了33.93%，占总营收的比例为52.04%。

与营收的增长相比，净利润的表现却与之形成了明显的反差。据财报数据显示，去年比亚迪录得归属母公司股东净利润为30.45亿元，相较于2020年同比下降了28.08%。

如果按照季度数据来看，可以发现自去年一季度开始，比亚迪的净利润就开始出现下滑。

使比亚迪出现这样反差表现的原因，与整车业务自然有着关系。

一般而言，整车毛利率已被视为一家车企的“命脉”，而在这一指标上，比亚迪2021年实现为17.39%，不仅同比2020年下滑了7.81%，也是2008年以来的新低。

相比之下，特斯拉、蔚来、理想这几个新能源车企虽然在去年没有比亚迪卖得多，但在整车毛利率方面都保持在了20%以上。

针对整车毛利率的下滑，比亚迪把原因归结为“公司生产所需主要原材料包括钢材、塑胶及其他金属原材料，如锂、钴等，原材料价格的波动影响，导致业务成本承压。”

但需要注意的是，供应链短缺和原材料价格上涨等因素的影响，不仅是比亚迪会感受到，特斯拉、蔚来等车企同样会被波及，连线出行曾在多篇文章对此进行过详细描述。

踏入新能源造车领域的三年后，在比亚迪内就诞生了第一款搭载磷酸铁锂电池的电动车型——F3e。该车型虽然被研发出来，但由于彼时市场对新能源车并不熟悉和供应链问题，这款车型最终未能上市。

经过对纯电动车型的研发，比亚迪也感知到在当时燃油车为主的汽车市场中推行新能源车型，需要一个技术来支撑燃油到纯电的过渡。由此，在2008年比亚迪推出并上市了旗下首款插电混动车型F3DM，售价为14.98万元。

除了混动车型之外，比亚迪在纯电领域也一直在布。2018年，针对纯电的e平台也正式亮相，随后比亚迪就推出了e系列车型，从最早的e1到去年发布的海豚。

从去年国内新能源车型销量表现来看，比亚迪汉为代表的中型新能源车型各月销量榜中，比亚迪连续数月占据榜首。但就在比亚迪汉狂揽销量的同时，该车型受到的投诉也一直都在持续着。

连线出行通过查阅车质网，可以看到比亚迪汉自2020年上市后，消费者对该车型的投诉延续至今，投诉内容也包括车身异响、车机系统卡顿黑屏以及自动驾驶功能失效等问题，以至于有消费者在网络上吐槽道“这些问题该是高端车型出现的吗？”

有关比亚迪汉车型的消费者投诉，截图自车质网

据国际数据公司威尔森监测的数据，2021年1-7月份，比亚迪的单车均价达到了15.18万元；相比之下，也是主打新能源高端品牌的蔚来，其单车均价据汽车技术研究中心测算达到了43.29万元。

03、比亚迪的高端梦能实现吗？

为了冲高，比亚迪正在寻找“支点”，而这其中腾势算是一个。

但就腾势的发展经历来看，这个“支点”或许有些摇摇欲坠。腾势自2010年后，在2014-2018年间先后推出了腾势300、腾势400和腾势500车型，售价在30-40万元之间，但续航里程却只有450公里左右。

由于较低的产品力，再加上单一的产品结构，腾势在新能源汽车市场的声量越来越少。据乘联会数据显示，2018年腾势品牌旗下产品的年销量仅有1974辆，换句话说，每个月的销量仅有100多辆。

为了改变这一颓势，腾势在2019年底推出了旗下新一款新能源车型腾势X，这款车型相较于之前的车型，不仅在续航里程和造型上有所提升，在销售层面也有奔驰渠道的助力。但销量并没有较的改善，去年一年腾势共销售4783辆，还不如“蔚小理”一个月的销量。

腾势X，图源腾势汽车官微

“由于腾势这一品牌在新能源市场中的声量一直不，消费者对其品牌的认知基本上是没有的。正因如此，即使比亚迪目前对其进行了注资和给予了技术支持，腾势或许也很难支撑起比亚迪冲高的期望。”国内某头新能源车企研发负责人孙浩对连线出行表示。

也许比亚迪也看到腾势的颓势，于是在增资腾势的同时还在打造新的高端品牌来做为Plan B，但在孙浩看来，新高端品牌要推出的新能源硬派越野车，其能力是否能达到对标奔驰G的水平尚不可知，因此这款车型的能否赢得销量也是一个未知数。

需要明白的是，目前想要实现品牌的高端化仅是做到价格的高端是不够的，随着新能源汽车行业的发展，智能化体验也成为高端化必不可少的组成分。

而在这方面比亚迪也是有所欠缺的。

提到比亚迪的智能化，就不得不说智能座舱系统DiLink，这一系统自2018年发布截至目前，已迭代至4.0版本。但据一些媒体报道，这套系统无法做到与车辆架构的完全打通，仅是提供了一个安卓平板的功能，甚至还有很多消费者反映这套系统无法实现OTA升级，要升级还需要将车开到4S店才行。

消费者针对比亚迪车机系统无法OTA升级的分投诉，截图自黑猫投诉官网

再来看比亚迪智能化另模块——智能驾驶系统DiPilot。

按照比亚迪官方介绍，DiPilot在基于车身上最多达到20颗传感器的辅助下，可以实现安全和智能的自动辅助驾驶出行体验。但这套系统自发布后，就一直被业内所诟病。

从比亚迪的官方介绍来看，其一直把DiPilot的能力放在比亚迪汉车型上体现，但据42车库做过的评测来看，在自动辅助驾驶能力方面，比亚迪汉实力较弱，与“蔚小理”等新能源车企有着较的差距。

由此来看，在智能座舱和智能驾驶两方面，比亚迪都不占多少优势。正因如此，比亚迪开始了智能化领域的“补课”。

“对于车企而言，一般不会把自动驾驶这样的核心技术交给自动驾驶企业来掌控，但对能力较弱的比亚迪来说，与自动驾驶企业合作共同研发自动驾驶技术，可以进一步加快研发流程，实现快速追赶的目的。”中博联智库特聘专家张翔对连线出行说道。

但比亚迪并不能高枕无忧。

在业内看来，百度之后更有可能会把领先的自动驾驶技术给予自己的“亲儿子”集度那边；而与英伟达合作的车企也有很多，所以也存在一定的偏向性。就这两点而言，比亚迪之后的智能化能力还存在一些不确定性。

就目前来看，要看比亚迪未来能否实现高端梦，还得看其之后推出的高端车型和高端品牌、以及智能化方面的表现来判断。但对于比亚迪而言，新能源高端化是必须要做的，毕竟同为自主车企的吉利和长城都已推出了各自的新能源高端品牌——极氪和沙龙。此外，随着更多造车玩家的加入，新能源高端赛道也会变得愈来愈拥挤。

因此，留给比亚迪实现新能源高端梦的时间已经不多了。

（文中孙浩为化名。）

标签：燃油车 比亚迪 新能源 连线出行 车型

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