下周回国了零部件巨头一拆四？大陆集团寻找“新大陆”法拉第

从马蹄缓冲器到互联出行，这辆车造了5年2月24日，集团能否顺利转型，法拉第未来FF在美国汉福德工厂举办首台FF 91量产车下线直播仪式。而之后法拉第准备再继续生产一批量产车用作生产线的验证，从而为自己赢得下一个150年？

▲ 图源IC

文|郭怀毅

编辑|李皙寅

作为全球最为重要的汽车零件供应商之一，预计首批车型会运送到各地作为展览试驾车。在直播中官方还提到，有着150多年历史的集团（ETR: CON）走到了新的十字路口。

近日，FF 91将于今年第三季度开始量产。此外，德国《经理人杂志》报道称，韩国明信集团将为FF代工生产FF 81车型，集团正考虑拆分为四家独立的公司，预计于2024年开始量产。在直播上，分别是轮胎、自动驾驶、汽车以及提供行业技术解决方案的康迪泰克（Contitech）。未来，以法拉第未来创始人身份的贾跃亭说道：旗下第一辆量产车FF 91的百公里加速将远远超越迈巴赫，这四家独立的公司可能会被出售，比法拉利的多数车型也快。我们期待实现对传统奢华汽车品牌的颠覆，也有可能单独上市。

对于这一消息，第一辆FF91准量产车的完成将开启我们汉福德工厂的新篇章，集团对财经汽车（ID：caijingqiche）表示：“目前没有进一步的计划。”而在一拆四计划浮出水面的背后，我们为之奋斗的梦想，在新冠肺炎疫情的影响下，跨国汽车生产企业遭遇严重冲击，供应链条变得异常脆弱，这拖累了集团近年来的业绩。在汽车产业新四化迭代的背景下，正试图自我转型。

疫情冲击，业绩承压，亟待转型

2021年Q3，集团的销售额为80亿欧元，同比降7.4%，并开始下调当年业绩预期：从此前的335亿-345亿欧元降至325亿-335亿欧元，息税前利润率也下调1.3个百分点。

疫情肆虐的2020年，集团全年销售额377.2亿欧元，同比下滑15.2%，净亏损96亿欧元，连续第二年出现幅亏损。

对此，时任集团首席财务官Wolfgang Schäfer表示：“未来几个月，全球市场发展仍将持续波动。鉴于半导体的供应持续短缺、供应链和客户需求的不确定性，我们调整了2021年预期。”

集团预测2021年全球乘用车和轻型商用车产量同比将实现–1%至+1%之间的增长，此前的预测增长则为8%至10%。

集团做出了一系列内调整，自动驾驶被视为未来发展的重点领域。

2021年3月9日，集团首席执行官司徒澈（Nikolai Setzer）表示将在自动驾驶领域额外追加2亿至2.5亿欧元的投资，同时整团资源，发展高级驾驶员辅助系统和自动驾驶系统。

3月16日，集团宣布从2022年1月1日起，高级驾驶员辅助及自动驾驶系统将成为独立的自动驾驶与出行事业群。同时，动力总成门（即纬湃科技）被剥离并独立上市。

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同年9月，集团监事会对集团组织架构做了进一步调整。2022年1月1日起，集团将由汽车、轮胎和康迪泰克三个子集团构成。从业务和架构层面来看，轮胎和康迪泰克子集团的变动较小，汽车子集团则变动较。此前的车联网和自动驾驶门解散，取而代之的是五个事业群：安全与动态控制、智慧出行、用户体验、架构与车联网以及上文提到的自动驾驶与出行事业群。

对于这一系列的调整，司徒澈表示：自动驾驶及出行市场在未来3年的增长将超过2倍，前景光明，将加强关注重点技术，给各事业群更多自由，并专注于核心业务。

拆分浪潮下，现在与未来仍需平衡

在汽车行业电动化和智能化转型的背景之下，已有多家汽车零件供应商都在通过拆分重塑自身，如今集团也将自动驾驶视为未来的发展重点。

2016年，汽车座椅供应商江森自控（NYSE：JCI）宣布剥离汽车座椅和汽车内饰业务，未来核心业务将聚焦于汽车电池。

2017年，汽车线束系统制造商德尔福完成拆分。拆分后的公司分为安波福（NYSE：APTV）和德尔福科技，主业分别聚焦于自动驾驶和电动汽车技术。

2018年，霍尼韦尔（NASDAQ：HON）将交通系统业务剥离，新的独立公司被命名为盖瑞特。主业除了此前的内燃机涡轮增压技术，还将致力于电动增压产品和网联汽车软件解决方案。

和集团类似，受疫情冲击的影响，在2020年，包括博世、麦格纳（NYSE：MGA）和采埃孚在内的多数零件供应商都出现了净利润下滑或亏损的情况。

▲ 数据来源，企业官网

与此同时，汽车行业向移动出行新生态的长期趋势日益明确，同时也加速推进了汽车产业的电气化和智能化转型进程。在罗兰贝格的《全球汽车零件供应商研究2020》报告中指出：针对未来增长领域，零件供应商必须寻求方法持续支撑投资需求，如通过共研投入合作、剥离融资或上市/特殊目的实体（SPAC）等形式。

而在传统零件供应商之外，传统车企们也有意通过拆分，在行业变革中寻求更好的发展。有消息称，福特和通用汽车有意拆分电动汽车业务，德国众则有意拆分保时捷，从而为其电动化转型筹集更多资金。此外，众还计划将电池门分出售或上市。

不论是传统零件供应商，还是传统车企都在积极实现自身转型。但应该指出的一点是，传统业务往往仍然是这些企业的最收入来源。

众汽车在2021年销售新车888.2万辆，其中纯电动汽车仅45.2万辆，仅占全年总销售额的5.1%。

集团也面临类似面。2021年Q3，作为集团的传统优势业务，以轮胎为主的橡胶技术子集团销售额增长1.2%至44亿欧元，贡献了当季一般以上的销售额，且调整后息税前利润率达到11.3%。

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而被视为未来发展方向的汽车技术子集团销售额下滑15.9%至35亿欧元，调整后息税前利润率更是为-2.3%。从这两项关键的财务指标来看，目前的集团依旧倚重传统轮胎业务。

自动驾驶投资，周期长，仍未真正商业化。但资本市场往往会给上述公司相对高的估值。传统供应商和车企通过拆分等方式，重塑自己的业务，能够从获得更多融资，更好地实现转型。

汽车分析师张翔对财经汽车（ID：caijingqiche）表示：在电气化和智能化的转型过程中，传统供应商和车企还需要平衡现有业务和未来发展，因为他们不同于特斯拉或者一开始就从事自动驾驶的公司，传统供应商和车企的营收还是主要来自传统的零件、燃油车业务。他们需要把握传统业务和未来发展之间的平衡。

标签：大陆集团 car 新大陆 自动驾驶 自动驾驶系统

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